这几个月来，翻阅日本报纸的国际版，心中难免感慨万千。如此集中地讨论中国的情形实属少见。我们身在其中，对于国内的进步未必感到惊讶，而日本媒体的惊讶恰好让我们意识到，自己已经取得了如此巨大的成就。他们的视角宛如一面镜子，映照出我们常常忽视的部分。

事情要从2024年6月说起。在这个月的25日，嫦娥六号的返回器成功带着1935.3克来自月球背面的土壤，稳稳地降落在内蒙古的四子王旗草原。这一小捧月土意义非凡，自人类几十年来探索月球的历史上，尚无国家能从月球背面成功回收样本。日本共同社在当天的头条上用到了“史上初”的字眼，有评论分析称，冷战时期的美苏两国拼尽全力，也未能做到这一点。

月球背面之所以难以探索，主要在于信号无法传递。月球本身就像一道屏障，阻挡了来自地球的电波。中国的解决之道，是在2024年3月20日，发射了鹊桥二号中继星，飞至月球轨道上担任“接线员”，每天为嫦娥六号提供超过21小时的中继覆盖。没有这颗中继星，采样器将失去通讯能力。这样的逐步推进，体现了中国航天的严密思路与组织能力。

进一步看，2025年9月3日，纪念中国人民抗日战争暨世界反法西斯战争胜利80周年大会在天安门广场举行。空中受阅的战机梯队中，歼-16D、歼-20、歼-20A、歼-20S、歼-35A等战机整齐列阵，同时还有无人机和察打一体的无人机相配合，展示出一套完整的战斗机群。回想2011年1月11日歼-20首飞时，外界关心的问题仅是“中国能否制造出隐身战斗机”。如今，过去的疑问已经变得复杂——中国的第五代战机体系已经形成，第六代究竟还需多长时间？

讨论的焦点已然转移，位置也随之变化。网络上曾流传一种说法，称美国当年停产F-22是受到中国航空发展速度的震撼。然而这一说法难以成立，因为美国国防部在2009年左右就已决定停止购买F-22，而那个时候歼-20尚未首飞。真正令美国感到紧张的是，近年来中国航空工业逐渐形成的一整套体系。一旦这一系列都搭建完成，想要追上便不容易了。

在汽车产业领域，日本人感受更加直接。丰田、本田和日产在燃油车领域一统天下已达数十年，但近两年首次在本土市场意识到中国品牌的竞争压力。比亚迪于2022年7月宣布进入日本市场，并于2023年1月推出ATTO 3，其后推出海豚和海豹两款车。在销量上，比亚迪的海豹车型表现突出，2024年在日本销售了2223辆纯电动车，同比大幅增长54%。对比同年丰田在日本本土的纯电动车销量仅为2038辆，中国品牌首次在销量上超越了本土巨头。

同年，日本全国纯电动新车销量仅为59736辆，较去年减少32.5%。在这个本就不大的市场中，中国品牌所占的份额显得愈加珍贵。而更令日本汽车行业震惊的是，2024至2025年度的“日本年度风云车”评选中，比亚迪海豹获得了“十大最佳车型”奖。这是中国汽车品牌首次登上这个具有偏向本土车企的评选榜单，旨在说明其产品实力已不容小觑。

2026年，比亚迪再度采取狠招，特意开发了一款符合日本“轻自动车”标准的小型电动车“RACCO”，其长度不超过3.4米，正是日系车企多年来所守护的细分市场。轻自动车占日本新车销量的约40%，是其汽车工业的核心。外国品牌敢直闯此地的，唯有比亚迪一个。日本经济新闻曾形容这为“加拉帕戈斯的围墙”，此墙并非被外力打开，而是中国新能源产业链的完备性打破了这种壁垒。这些年来，中国在电池、电机和电控领域的投入如今开始见到成效。

当然，日本汽车工业并非已无翻身之地。丰田的全球体系依旧庞大，混合动力技术、材料工艺及制造管理等传统优势仍在。而比亚迪在国内市场同样面临库存与价格战的压力，竞争双方在不断重新定义的市场规则中寻找生存空间，一边倒的局面并不合理。

再来看科技前沿，中国科学技术大学的潘建伟、朱晓波及彭承志团队于2025年3月宣布，他们成功构建了“祖冲之三号”，这台105比特的超导量子计算原型机在处理随机量子线路采样等问题时，其速度比全球最快的超级计算机快出千万亿倍，较谷歌的“悬铃木”处理器快出百万倍。这一超导量子计算技术的优越性，再次刷新了世界纪录。近年来，日本科技媒体在提及中国科技进展时，逐渐改变用词， 从曾经的“追赶者”转变为“并跑者”，个别报道甚至使用了“局部领跑”。用词的变化也反映了态度的转变。如今中国在某些基础科技领域的成就，已引发外界的广泛关注与认可。